王德政(1985-), 男, 四川通江人, 法学博士, 四川师范大学法学院讲师, 主要从事刑法学研究, Email:
针对自动驾驶汽车造成的犯罪,需要根据刑法作出具体的认定。如果自动驾驶汽车由于行驶造成他人伤亡、数额较大的财物毁坏,应先确定行为主体。辅助驾驶型自动驾驶汽车的行为主体是辅助驾驶人,完全自动型驾驶汽车的行为主体是汽车生产商。在认定辅助驾驶型自动驾驶汽车造成的犯罪时,根据辅助驾驶人所具备故意或过失的具体形式,其驾驶行为构成不同的犯罪。在认定完全自动型自动驾驶汽车造成的犯罪时,汽车生产商的行为只能构成过失致人死亡罪或过失致人重伤罪且只能是作为犯,定罪的核心在于汽车生厂商的注意义务和注意能力。
It should be concretely judged for the crimes caused by self-driving automobiles. If self-driving automobiles cause casualties and make properties with a relatively large amount be damaged, conduct subject should be defined. The conduct subject of self-driving automobiles of help-driving type is the help-driver. The conduct subject of self-driving automobiles of completely automatic type is the manufacturer of the automobile. When we judge the crimes caused by self-driving automobiles of help-driving type, the driving conducts of the help-drivers are different crimes in terms of the concrete forms of their intention and negligence. When we judge the crimes caused by self-driving automobiles of completely automatic type, the conducts of the manufacturer of the automobile are only crime of negligent homicide or crime of negligently causing serious injury and are only conduct crime. The core of judgment is the care duty and care ability of the manufacturer.
当前,全球正处于方兴未艾的人工智能时代,蓬勃出现的新生事物如自动驾驶汽车、智能机器人成为时代宠儿,给经济社会的发展和人们的生活带来各种新便利。尤其是自动驾驶汽车,无需人类的驾驶而自动驰骋于道路上,特别引人注目。世界各国包括中国的先进企业投入了不少精力用于研发自动驾驶汽车,比如,2018年1月8日,英特尔公司宣布与中国上汽集团合作开发3、4、5级自动驾驶汽车。可以预见,不久的将来,自动驾驶汽车会逐渐渗透到我们的道路交通中,这一大趋势无法逆转。然而,在此新形势下,我们必须面对一个冷酷的现实:自动驾驶汽车由于行驶造成他人伤亡、财物毁坏,是否应当由相关人员来承担刑事责任还是仅由民事赔偿即可,若应当承担该由谁来承担刑事责任,又应当承担哪种罪名的刑事责任?假如汽车生产商声称汽车是按照自动驾驶系统行驶而与其无关,系统开发商认为汽车是由生产商生产也与他无关,汽车所有人说他没有事实上驾驶汽车,辅助驾驶人说汽车本质上是由自动驾驶系统控制与他无涉,都拒绝承担责任或相互推诿,这些造成他人伤亡、财物毁坏的犯罪由谁来承担刑事责任?倘若真如此,游离在中国《刑法》之外的自动驾驶汽车可能成为危害社会却不受刑事制裁的利器,刑罚在自动驾驶汽车领域的预防功能尽失[
因此,自动驾驶汽车造成的犯罪需要确定行为主体,并让其承担相应的刑事责任。但在确定行为主体之前,需要明确的是:第一,自动驾驶汽车本身不是行为主体。这是因为,一方面,犯罪的行为主体只能是自然人和单位[
刑法通说认为,认定犯罪必须通过犯罪论体系(Deliktsaufbau)的检验[
自动驾驶汽车的分类
SAE等级 | 名称 | 含义 | 驾驶操作 | 驾驶环境监控 | 失效应对 | 典型工况 |
驾驶员监控车辆的行驶 | ||||||
L0 | 无自动化 | 驾驶员完全掌控车辆 | 驾驶员 | 驾驶员 | 驾驶员 | 所有行驶工况 |
L1 | 驾驶辅助 | 由一项驾驶辅助系统完成某些特定的驾驶操作,驾驶员完成剩余部分的驾驶操作 | 驾驶员 |
驾驶员 | 驾驶员 | 车道内正常行驶,高速公路无车道干涉路段,泊车工况 |
L2 | 部分自动化 | 由一项或多项驾驶辅助系统完成某些特定的驾驶操作,驾驶员完成剩余部分的驾驶操作 | 系统 | 驾驶员 | 驾驶员 | 高速公路及市区无车道干涉路段,换道、环岛绕行、拥堵跟车等工况 |
自动驾驶系统监控车辆的行驶 | ||||||
L3 | 有条件的 |
由驾驶系统完成所有的驾驶操作,但是驾驶员应当随时能够根据驾驶系统的提示接管驾驶 | 系统 | 系统 | 驾驶员 | 高速公路正常行驶工况,市区无车道干涉路段 |
L4 | 高度自动化 | 由驾驶系统完成所有的驾驶操作,即使驾驶员未能及时根据驾驶系统的提示接管驾驶 | 系统 | 系统 | 系统 | 高速公路全部工况及市区有车道干涉路段 |
L5 | 全自动化 | 由驾驶系统完成所有的驾驶操作,在人类驾驶员可以行驶所有道路和行驶环境中皆可以行驶 | 系统 | 系统 | 系统 | 所有行驶工况 |
根据国际汽车工程师协会提出的认定规则,自动驾驶汽车可分为两类:一是辅助驾驶型自动驾驶汽车(L1、L2、L3),由自动驾驶系统和驾驶员共同驾驶汽车,根据自等级的高低,去分担直接的驾驶操作、驾驶环境监控、失效应对三个方面,并且随着等级的提升,自动驾驶系统操控驾驶的范围越来越大。二是完全自动型自动驾驶汽车(L4、L5),完全由自动驾驶系统来驾驶汽车,L4与L5之间的区别与驾驶的操控无关,仅跟行驶工况有关。
辅助驾驶型自动汽车是在自动驾驶技术未达到成功制造完全自动型自动驾驶汽车之前,道路交通上出现的半自动化型自动驾驶汽车,因此,它是中国社会未来数年必须面对的车型。比如,奇瑞公司2014年研制出L1型,2016年研制出L2型,2017年研制出L3型;丰田公司2018年1月推出L3型;采埃孚集团和英伟达集团2018年1月推出L3型;图森未来公司2018年1月推出的L4型等,这些自动驾驶汽车型基本上为辅助驾驶型。此外,从出台的规定角度而言,2017年12月15日,北京市交通委员会联合北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》,其后,上海、深圳、重庆等地也依次出台了类似规定,允许经过资质申请和批准的测试主体可在公开道路上进行自动驾驶汽车的相关测试,其中一条重要规定是,“所有测试车辆应配备有三年驾龄以上、且无毒驾、酒驾经历的测试驾驶员,测试驾驶员应具备随时接管测试车辆的能力”。这说明,立足于中国当前用于道路测试的自动驾驶汽车都是辅助驾驶型。在此大局势下,我们亟需界定相关犯罪的行为主体的,是辅助驾驶型自动驾驶汽车。
既然辅助驾驶型自动驾驶汽车的驾驶是由自动驾驶系统和辅助驾驶人进行的,故相关犯罪的行为主体应为辅助驾驶人。
完全自动型自动驾驶汽车(L5型)是自动驾驶汽车中最先进的类型,从目前的研发态势看,研发成功应是指日可待。有学者指出辅助驾驶型自动驾驶汽车的运行原理是“自动驾驶系统利用一系列雷达和激光传感器、摄像头、全球定位装置以及很多复杂的分析性程序和算法等,它‘观察’路况,持续注意其他汽车、行人、障碍物、绕行道等,考虑交通流量、天气以及影响汽车驾驶安全的其他所有因素并不断调整其速度和路线。而且自动驾驶汽车被编程来避免与行人、其他车辆或者障碍物发生碰撞。所有这一切都是机器学习的结果。因此可以说,在每一个现实情境中,都是自动驾驶汽车自身在独立判断和决策”[
首先可以将汽车所有人从行为主体中排除,因为完全自动型自动驾驶汽车是完全受到自动驾驶系统的支配而行驶,汽车所有人既未生产也未实际上支配自动驾驶系统,如果让其成为行为主体,并不公平。汽车销售商也可以从行为主体中排除。这是因为,汽车销售商在对自动驾驶汽车的设计、制造这两个让自动驾驶汽车“从无到有”的核心环节,并未参与。如果将自动驾驶汽车视为“危险源”,很明显,此“危险源”的制造人是汽车生产商而非销售商,汽车销售商只是通过将自动驾驶汽车转手销售以赚利润,不能成为行为主体,否则,任何销售商甚至二手销售商都为自动驾驶汽车造成的犯罪承担刑事责任,这既不合理也不现实。自动驾驶汽车完全靠自动驾驶系统这一“大脑中枢”运行,似乎应让系统开发商成为行为主体,但这也不合理,理由在于:第一,自动驾驶汽车最终是由汽车生产商而非系统开发商出品并推往市场,应由汽车生产商在总体、全局上负责。第二,系统开发商仅参与自动驾驶汽车生产的部分工序而非全部工序,不能由其在总体、全局上负责。第三,由于系统开发商与汽车生产商之间有民事上的服务关系(如果两者不为同一企业或有隶属关系),系统开发商就其研发行为只对汽车生产商负责,那么,汽车生产商对系统开发商的研发行为不仅有监督义务,还应以其研发后果对消费者和全社会负责。换言之,系统开发商本应当承担的研发后果责任,根据其与汽车生产商之间的民事服务关系,转由汽车生产商承担。第四,如果让系统开发商承担研发后果责任,会造成人工智能这一高新技术遭到变相的压制,因为技术企业及其技术人员不可能愿意仅因涉及系统研发就承担所有责任,从而降低其参与系统研发的勇气和热情。
据此,应当由汽车生产商作为行为主体,对完全自动型驾驶汽车造成的犯罪承担相应的刑事责任。
认定了不同类型的自动驾驶汽车分别涉及的不同行为主体之后,并不意味着这些行为主体的行为直接构成相关犯罪,应根据不同类型的自动驾驶汽车所涉及的不同情况,分别提出处理规则。
1.直接故意
这是指,辅助驾驶人对自动驾驶汽车造成的他人伤亡、财物毁坏存在直接故意的情形。具体而言,针对自动驾驶汽车造成的他人轻伤、重伤、死亡或对数额较大的财物造成的毁坏,辅助驾驶人不仅认为其可能发生还希望其发生,在此心态下驾驶自动驾驶汽车造成上述结果的,其驾驶行为出于直接故意而分别构成故意伤害罪、故意杀人罪、故意毁坏财物罪。比如,一辆L3型自动驾驶汽车的辅助驾驶人A欲杀死其仇敌B,遂利用自动驾驶汽车撞死B,其行为出于直接故意而构成故意杀人罪。需强调的是,德国、日本刑法学一般将故意的认识因素界定为“行为人对客观构成要素的认识(wissen)和意欲(wollen)”[
2.间接故意
这是指,辅助驾驶人对自动驾驶汽车造成的他人伤亡、财物毁坏存在间接故意的情形。具体而言,针对自动驾驶汽车造成的他人轻伤、重伤、死亡或对数额较大的财物造成的毁坏,辅助驾驶人不仅认为其可能发生还放任其发生,在此心态下放任自动驾驶汽车造成上述结果的,其驾驶行为是间接故意型犯罪,分别构成故意伤害罪、故意杀人罪、故意毁坏财物罪。比如,辅助驾驶人A在驾驶自动驾驶汽车时,明知不及时刹车会导致仇敌B会被撞死,却为报仇而放任B被撞死,其驾驶行为出于间接故意而构成故意杀人罪。不过,由于间接故意的意志因素“放任”(Einwilligung)[
3.轻率大意的过失
这是指,辅助驾驶人对自动驾驶汽车造成的他人伤亡、财物毁坏存在轻率大意的过失之情形。这分两种情况讨论:第一,针对自动驾驶汽车造成的他人重伤、死亡,辅助驾驶人没有认识到其可能发生但能认识到,同时辅助驾驶人的驾驶行为违反了交通规则,从而致使自动驾驶汽车造成上述结果的,其驾驶行为分别构成过失致人重伤罪、过失致人死亡罪。如果自动驾驶汽车仅对他人造成轻伤,辅助驾驶人的驾驶行为不构成犯罪,这是因为轻伤不符合中国《刑法》中过失致人重伤罪的重伤要素[
4.过于自信的过失
这是指,辅助驾驶人对自动驾驶汽车造成的他人伤亡、财物毁坏存在过于自信的过失之情形。分两种情况讨论:第一,针对自动驾驶汽车造成的他人重伤、死亡,辅助驾驶人认识到其可能发生却轻信能避免,在此心态下驾驶自动驾驶汽车造成上述结果的,其驾驶行为分别构成过失致人重伤罪、过失致人死亡罪。第二,针对自动驾驶汽车造成的数额较大的财物毁坏,辅助驾驶人认识到其可能发生却轻信能避免,在此心态下驾驶自动驾驶汽车造成上述结果的,其驾驶行为不构成犯罪。
由于间接故意与过于自信的过失之认识因素都是“认识到结果可能发生”,所以二者的区别表现为意志因素[
① 四川省高级人民法院刑事判决书(2009)川刑终690号。
完全自动型自动驾驶汽车的行驶过程既然没有辅助驾驶人的参与,而完全由自动驾驶系统操控,在其犯罪认定上,必然会采取不同于辅助驾驶型自动驾驶汽车的犯罪认定规则。其中,有三个问题值得讨论。
1.故意还是过失
如果完全自动型自动驾驶汽车一旦造成犯罪,作为行为主体的汽车生产商对此犯罪具备故意还是过失呢?换言之,此犯罪是故意犯还是过失犯呢?根据故意的定义,直接故意与间接故意之间决定性的区别仅在意志因素上[
既然完全自动型自动驾驶汽车造成的犯罪只能是过失犯,这就排除了故意杀人罪、故意伤害罪、故意毁坏财物罪,汽车生产商的行为只能构成过失致人死亡罪或过失致人重伤罪。
2.定罪核心:注意义务和注意能力
汽车生产商的行为只能构成过失犯,并不意味着一旦自动驾驶汽车造成他人伤亡,汽车生产商的行为就构成犯罪,因为在过失犯的构造中,构成要件该当性中有注意义务的要素[
日本学者一般将注意义务理解为结果预见义务或结果回避义务[
注意能力也是过失犯构造中的重要因素,其内容为:行为人根据其个人能力,能认识到客观注意义务并履行此注意要求[
3.作为犯还是不作为犯
前文已述,一旦完全自动型自动驾驶汽车造成犯罪,汽车生产商的行为——制造会导致自动驾驶汽车违反交通规则的,且出厂时就有缺陷的自动驾驶系统之行为(下文简称制造缺陷系统行为)只能构成过失犯。但问题是,刑法通说将犯罪分为作为犯与不作为犯[
有必要顺带讨论的是,就辅助驾驶型自动驾驶汽车而言,辅助驾驶人的驾驶行为既可能是作为犯也可能是不作为犯。判断标准在于,与自动驾驶汽车所导致的事故之间有因果关系的,是否辅助驾驶人积极的驾驶操作?如果是,辅助驾驶人的驾驶行为是作为犯,否则是不作为犯。比如,一辆辅助驾驶型自动驾驶汽车中的驾驶员由于昏昏欲睡而忘记监控汽车行驶,由此导致事故发生的,其行为是不作为犯,如果他由于实施错误的驾驶操作而导致事故发生的,其行为是作为犯。
通过上述论证,可归纳本文的核心观点如下:如果自动驾驶汽车由于行驶造成他人伤亡、数额较大的财物毁坏,应先确定行为主体。辅助驾驶型自动驾驶汽车的行为主体是辅助驾驶人,完全自动型自动驾驶汽车的行为主体是汽车生产商。在认定辅助驾驶型自动驾驶汽车造成的犯罪时,如果辅助驾驶人对自动驾驶汽车造成的他人伤亡、数额较大的财物毁坏存在直接故意或间接故意,其驾驶行为分别构成故意伤害罪、故意杀人罪、故意毁坏财物罪;如果他对自动驾驶汽车造成的他人伤亡具备轻率大意或过于自信的过失,其驾驶行为分别构成过失致人重伤罪、过失致人死亡罪。在认定完全自动型自动驾驶汽车造成的犯罪时,汽车生产商的行为只能构成过失致人死亡罪或过失致人重伤罪且只能是作为犯,定罪的核心在于汽车生厂商的注意义务和注意能力。注意义务的内容是:汽车生产商不应制造会导致自动驾驶汽车违反交通规则的、出厂时就有缺陷的自动驾驶系统,可具体化为以下六点:第一,自动驾驶汽车在行驶中造成了他人的重伤或死亡结果;第二,自动驾驶汽车违反了交通规则;第三,此结果的发生与自动驾驶汽车违反交通规则有因果关系;第四,自动驾驶汽车违反的交通规则所要保护的法益,恰好通过他人重伤或死亡结果的发生而被侵害;第五,自动驾驶汽车行驶时违反交通规则的原因是其自动驾驶系统的缺陷;第六,此缺陷在自动驾驶汽车出厂时已客观存在。注意能力的内容是:汽车生产商生产肇事车辆时,有客观技术能力去避免制造导致该车辆违反交通规则的、出厂时就有缺陷的自动驾驶系统。
自动驾驶汽车是当代全球最前沿、最高新的科技——人工智能的结晶之一,然而,正如德国学者Engländer所指出,自动驾驶汽车也面临着“窘境”[
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