复合材料是以树脂、橡胶、陶瓷、水泥和金属等基体为连续相，以刚性粒块和纤维等增强体为分散相，通过适当的制备方法将增强体均匀性地分散于基体材料中，形成一个综合性能优于任一单一成分的复合体系。应用复合材料的历史源远流长，人类最先采用的天然有机复合材料-木材和竹材，即由纤维素纤维(提供抗拉强度)和基质(提供抗压强度)组成。在黏土中加入稻草或秸秆晒制或烧制砖块是人类有意识设计和使用复合材料的开始，在此基础上发展到今天随处可见的钢筋混凝土结构。20世纪40年代，随着玻璃纤维增强塑料(俗称玻璃钢)的出现，正式有了复合材料(Composite Material)这一名称，复合材料随之得到飞速发展，如图 1所示。后来陆续出现了高强度、高模量纤维与合成树脂、碳、石墨、陶瓷、橡胶等非金属基体或铝、镁、钛等金属基体复合，构成各具特色的复合材料，在航空航天、舰船、建筑等领域得到了广泛应用。航空航天领域已经形成了较完整的复合材料工业体系，波音787机体重量的50%为碳纤维制造[1]，如图 2所示。空客飞机的复合材料使用量也在逐年快速增加。由于采用了材料-结构一体化设计理念，如图 3所示，应用复合材料的飞机在材料、制造和运营过程中具有超过传统飞机的商业竞争力和广阔的应用前景。
纤维增强复合材料的推广与普及为桥梁工程提供了新的发展方向和更大的创新空间，现阶段桥梁工程常用的复合材料主要是树脂基的纤维增强聚合物(Fiber Reinforced Polymer，FRP)，包括玻璃纤维、碳纤维、芳纶纤维及玄武岩纤维等增强聚合物，FRP材料适应了现代桥梁结构大跨、轻质、耐久的需求，成为砌体、混凝土和钢材等传统建筑材料之外的重要工程材料。根据其组成特点，FRP的强度、弹性模量、耐久性和特殊功能等关键材料性能方面可根据需要进行设计，这是传统的混凝土和钢材难以比拟的。因此，复合材料桥梁给桥梁结构的新形式和新设计理念提供了机会，也给现有工程管理体制提出了巨大挑战。笔者从FRP材料性能、构件和桥梁结构3个层次对近年来FRP在桥梁工程中的研究和应用进行回顾，总结近年来复合材料桥梁应用的研究与实例。
FRP是将纤维和树脂基体通过一定制备工艺固化后形成的具有特定形状和性能的结构材料，如图 4所示。其中，纤维一般包括碳纤维、芳纶纤维、玻璃纤维、玄武岩纤维等，树脂包括环氧树脂、乙烯基树脂、不饱和聚酯树脂等。FRP是力学性质不同的纤维和树脂按照设定的比例和条件复合而成的新材料，纤维与树脂之间有明显的界面存在，其力学性能一般基于组分线性迭加复合原则，如图 5所示。纤维材料的抗拉强度和拉伸模量很大程度上决定了FRP的力学性能，一般根据这两项基本指标进行区分，弹性模量越高，成本越高，各类纤维性能价格(2018年统计)见表 1。高性能纤维材料的生产基本上被日本和欧洲的少数几家公司控制，图 6所示为日本东丽公司的CFRP系列产品。
与传统建筑材料力学性能相比，FRP力学性能主要表现为以下三方面特点：
1) 线弹性。由于纤维可近似看作线弹性材料，所以FRP的应力-应变关系基本上也呈线弹性特征，不存在屈服平台，如图 7所示。
2) 各向异性。FRP力学性能呈现明显的各向异性，抗拉强度和弹性模量与纤维方向和含量有很大关系，如图 8、图 9所示。由于很多FRP是单向纤维，所以，垂直于纤维方向的性能相对较差，如抗剪强度，成为制约其发展的一个因素。
3) 可设计性。FRP制品性能由组成材料、配合比、制备工艺和应用需要等确定。力学性能可根据纤维的不同来选择，结构形式可根据工程需要进行设计。在基体和增强体结合形成材料的同时，也获得构件或结构，是可进行材料-结构一体化设计的材料。
由于FRP的材料特性，其疲劳破坏过程与钢材有很大区别。如图 10所示，疲劳破坏的临界状态首先表征为开裂，实际上仍能承载，纤维有显著的止裂效应。因此，FRP抗疲劳性能优异，按最大疲劳应力，钢疲劳强度一般是30%~50%的抗拉强度，而CFRP疲劳强度可达到70%~80%的抗拉强度，如图 11所示[3]。
作为一种新型工程材料，FRP在服役条件下，如腐蚀、温度、辐射等作用下的力学性能演化是关注的重点，Liu等[4]对1 900多组FRP在各种环境下加速老化实验的结果进行分析发现，FRP对常温下(100 ℃以下)的腐蚀环境不敏感，耐久性能很好，但温度超过100 ℃后力学性能快速下降[5]，如图 12所示。
根据不同的使用要求，典型的FRP制品形式可分为片材(布、薄板等)、筋材(光面、肋纹、缠绕等)、索材(平行索、绞索)、型材(具有一定截面形状的制品，如管材、工字型材等)、网格材(包括硬质的网格和柔性的格栅)等[6]，如图 13所示。轻质高强的FRP材料具有良好的耐久性和抗疲劳性能，已经在桥梁构件中得到广泛应用，主要形式表现在两个方面：1)用于提高刚度和承载能力的加固构件；2)与钢或混凝土结合，形成性能更优的组合构件。
FRP最早被广泛应用于混凝土结构加固领域，可封闭裂缝，有效提升极限承载能力。桥梁加固用FRP主要是片材和筋材。周朝阳等[7]对CFRP布、邢丽丽等[8]对AFRP加固混凝土梁进行试验研究。薛伟辰等[9]对AFRP筋与不同加固基体的粘结强度进行了系统的拉拔试验研究。吴智深等[10]开发了BFRP网格/筋加固技术，已在南京长江大桥的加固修复中得到成功应用。然而，大量桥梁病害研究表明：既有旧桥普遍存在的问题是刚度不足，导致开裂或变形过大，直接粘贴FRP加固时由于应力滞后效应，FRP材料的应力水平一般不超过其抗拉强度的20%，加固效率很低。因此，对FRP材料施加预应力是提高加固效率和改善加固效果的有效途径之一，如彭晖等[11]提出了嵌入式锚固的预应力CFRP板加固系统。由于CFRP抗拉强度和弹性模量都高，所以预应力CFRP加固技术得到快速发展，近年来中国已有工程应用实例，如图 13所示。
在FRP加固钢结构方面，叶华文等[12-13]基于自主研发的预应力CFRP板锚固及张拉系统，采用多预应力水平CFRP板加固受损钢梁，通过疲劳试验和理论分析，评估无粘结CFRP板加固受损钢梁疲劳性能，提出简便实用的疲劳寿命计算理论和分析方法。Chen等[14]对CFRP加固受损钢管和钢板的裂纹扩展及疲劳寿命进行试验研究与分析。这些研究结果[13-15]都表明预应力FRP能显著提高损伤钢结构的剩余寿命。近年来，在预应力FRP技术的基础上，一些学者引入传感器，如光纤，形成智能复合材料。周智等[16]采用自主研发的满足拉挤成型工艺的OFBG-CFRP智能碳纤维复合板对混凝土梁进行预应力加固，并实时监测CFRP板应变。邓朗妮等[17]研制智能碳纤维(CFRP-OFBG)板，对钢筋混凝土梁进行嵌入式加固，试验结果表明CFRP-OFBG板在智能监测方面有良好的适用性，为今后结构加固与监测一体化提供了重要参考。
FRP组合构件在新建桥梁中得到越来越广泛的应用，主要表现为3种形式：
1) FRP与混凝土或钢结合，形成多材料复合受力单元。最常见的是FRP混凝土组合梁构件，上部混凝土承受压力、下部FRP拉挤型材承受拉力[18]。史庆轩等[19]开展了FRP-钢-混凝土组合柱的研究。祝明桥等[20]提出一种钢-FRP组合平面桁架。这些FRP组合梁柱在试验中性能优异，但受制于材料成本、施工工艺和设计规范，在实桥中的应用很少。
2) FRP作为桥梁结构的主要受力构件之一，如FRP拉索。与传统钢丝索相比，FRP索耐腐蚀，疲劳强度也高于钢索，因此，应用于大跨度的斜拉桥或悬索桥中可降低索自重，有利于结构受力。1996年Urs Meier在瑞士温特图尔(Winterthur)独塔斜拉桥Storchenbrucke桥(63 m+61 m，公路桥)采用了2根35 m CFRP拉索，近30年来对CFRP索的应力监测表明了其状态良好，如图 14所示。江苏大学也修建了CFRP索斜拉桥[21]。强士中等[22]基于国家863计划项目进行主跨3 500 m级CFRP主缆悬索桥原型设计研究，发现CFRP主缆的动力特性是控制因素。由于FRP抗剪强度远低于抗拉强度，阻碍FRP拉索大规模应用的关键问题是锚固系统，诸葛萍等[23]、汪昕等[24]提出了性能较好的锚具设计，实桥应用仍需继续研究。
3) FRP型材作为桥面结构或桥墩船撞防护。熊治华等[25]对GFRP桥面板的制作与受力性能进行研究，提出了大规模工程应用的建议。刘伟庆等[2]提出了复合材料桥梁防船撞系统，并应用于多项实际工程中。
由于FRP制造工艺和材料性能的特点，难免存在缺陷或损伤，这些缺陷或损伤对FRP结构的静强度、疲劳性能和稳定性产生重要影响。因此，FRP构件损伤无损检测方法、检测标准以及测试设备是FRP构件正常服役的保证，航空航天行业已经出台了一些规范，在桥梁结构上仍缺乏关注。
目前，针对FRP组合构件开展了一系列研究工作，在制作工艺、基本力学性能、耐久性、工程应用等多方面积累了大量的经验和基础数据，推动了其发展。在现有成果基础上，FRP构件的推广应用还需解决两方面问题：1)FRP构件与传统建筑材料构件连接构造的可靠性与耐久性；2)FRP构件标准化设计与制造、性能测试标准和技术。
近30年来，FRP材料用于桥梁主要受力构件的工程实例越来越多。1986年重庆交通学院(现重庆交通大学)在校门口修建了一座主跨27 m的全部用GFRP制作的独塔单索面斜拉人行桥，造型优美，是中国第一座全FRP桥梁，可惜后来因故拆除。图 15为位于威尔士的士里尔海港大桥(Rhyl Harbour Bridge)[26]，其主体结构采用玻璃纤维和碳纤维混合增强材料，从而减轻重量、节省施工周期并节能环保。图 16是纽约市2019年完工的第一座FRP人行天桥，全长约70 m，桁架和桥面均采用FRP材料。缅因大学先进结构与复合材料中心2019年研发的拱桥主拱采用FRP管，跨度可达24 m，如图 17所示，研发的AIT CT梁系统由FRP筒组成，比钢材轻50%，比混凝土梁轻75%，可明显降低施工成本。图 18为几十座全FRP桥梁结构的统计情况，由图 18可见，目前FRP桥梁主要是荷载较小的人行桥，材料主要是GFRP，在公路桥上的应用很少。由于相同跨度下FRP桥比钢桥或混凝土桥自重轻，其动力行为很可能是设计控制状态。Wei等[27]对大量的FRP、钢及混凝土人行桥的动力特性(自振频率和阻尼比)进行分析和测试发现，相同情况下FRP桥梁的阻尼比传统材料桥梁高2.5倍，自重轻8.6倍，对动载激励更敏感。
对于传统桥梁结构，已经具有分工明确的材料、设计、制造和检测系统，这样的设计制度基于有限的、确定的材料种类，如有限的不同强度等级的混凝土和钢材。对于性能可设计的FRP材料，只有将材料与结构进行一体化设计，统一考虑材料、设计、制造和检测，才能发挥FRP的优异性能，体现桥梁结构全寿命周期内的自组织、自修复、自检和材料循环利用的多功能优势，如图 19所示。基于材料-结构一体化设计理念的FRP桥梁会对现有桥梁领域的规范体系、管理系统、施工方法等产生深远的革命性影响。
FRP因轻质高强、可设计性和高耐久性等特性已经在航空航天领域得到广泛应用。在桥梁工程中，高性能FRP结构的研发与应用是提升旧桥服役性能、实现超大跨桥梁的方案，日益得到关注。目前，FRP桥梁的发展仍局限于作为钢和混凝土构件的补充或替代品，与大规模应用有较大差距，产业发展面临一些亟待解决的问题，主要表现在FRP产品单一，产学研用相互脱节，产品推广应用困难，研发投入少且分散，缺乏完善的行业规范标准。因此，还应进行以下研究工作：
1) FRP产品性能的提升和成本降低。与航天级FRP产品相比，桥梁用FRP存在主要力学指标(如抗拉强度、抗剪强度和弹性模量)偏低，而造价较高，阻碍了其在大跨桥梁中的推广应用。FRP构件与传统建筑材料构件的连接构造也是FRP产品需要考虑的问题，尤其是其可靠性与耐久性。
2) FRP产品质量检测方法与标准。桥梁工程往往涉及到巨大的经济投入，因此，确保FRP构件和结构的质量满足规定要求极为重要，目前专门针对FRP的专业产品检测标准和检测方法仍属空白。
3) 基于材料-结构一体化设计的FRP桥梁设计、施工和监测规范体系。目前中国已发布的复合材料相关的国家标准基本上针对FRP材料性能，缺少基于材料-结构一体化设计的相关规范。按传统桥梁规范进行设计和施工，FRP桥梁的优势将消失殆尽，因此，发展趋势是逐步改变传统设计理念，基于全寿命周期建立适应材料-结构一体化设计的工程应用模式。
2020, Vol. 42 Issue (5): 192-200 doi: 10.11835/j.issn.2096-6717.2020.118 
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2020, Vol. 42 Issue (5): 192-200 doi: 10.11835/j.issn.2096-6717.2020.118 PDF